Mateo Gudić: Imati parkirno mjesto doživljava se kao ljudsko pravo

U sklopu temata "Hoću grad za mlade!" donosimo razgovor s Mateom Gudićem koji se održivom mobilnošću bavi već dugi niz godina. Diplomirao je na temi modeliranja pješačkih tokova na istočnoj obali trajektne luke, te bio aktivan u udruzi Teserakt na projektima popularizacije održive mobilnosti. Kao student bio je prvi hrvatski predstavnik na ASEF Summer University 2015. godine gdje se dodatno educirao u području održivog razvoja. Od 2016. radi u području zaštite okoliša, a 2019. godine odlazi u Irsku od kada radi u području prometnog planiranja. Stekao je bogato iskustvo na projektima razvoja pješačke i biciklističke infrastrukture, autobusnog i željezničkog prijevoza te izrade gradskih prometnih strategija. Član je društva Transport Planning Society (TPS) i aktivno radi na ovlaštenju. Također je pridruženi član Društva Arhitekata Splita (DAS), gdje je sudjelovao u radu Radnog tijela za urbanizam.

Nakon svake turističke sezone, a koja je iz godine u godinu sve dulja, potrebno se osvrnuti na neke od ključnih problema koje vežemo uz pojam turistifikacije. U tom smislu, možeš li nam na primjeru ove i prošlih sezona, komentirati ključne probleme vezane uz mobilnost u užoj gradskoj jezgri? Što se sve događa tijekom sezone u Palači, a čega možda nismo ni svjesni?

Turistička sezona donosi izrazitu sezonalnost prometnih tokova s obzirom na to da je Split još uvijek pretežito autodestinacija. Trajektna luka ljeti generira neodržive količine prometa. Najveći dio tog prometa odnosi se na trajektnu liniju za Supetar. Problemi nastaju i pri običnom iskrcaju trajekata jer se promet odvija Jadranskom i Bijankinijevom ulicom kroz uska grla i uz konflikte s pješačkim tokovima na mostu. Najavljena cestovna rješenja su potrebna, ali neće sama od sebe dovesti do smanjenja prometa. Smatram da bi trebalo provesti ozbiljnije smirenje prometa u okolnim ulicama i razmotriti sezonsko izmještanje linije za Supetar, možda i u okviru Gradskog projekta Duilovo.

Turistički autobusi, rikše i tuk-tukovi često stvaraju gužve u kontaknoj zoni centra grada i usporavaju javni gradski prijevoz. Dioklecijanova palača i okolne ulice često postaju neprohodne zbog velikog broja posjetitelja. To otežava kretanje lokalnom stanovništvu i hitnim službama. Ionako uske ulice dodatno se opterećuju štekatima, dostavnim vozilima i turističkim grupama. Po pitanju ograničavanja veličine štekata ipak je došlo do napretka pa je situacija bolja nego što je bila. Ulice u jezgri su u vrlo lošem stanju, kamene ploče su izlizane i neravne. Neki turisti su od toga napravili atrakciju, s obzirom da ulice postaju klizališta kad padne kiša. 

Iako su bicikli i električni romobili dio rješenja za bolju mobilnost, njihova neregulirana upotreba u pješačkim zonama često stvara dodatni nered i opasnosti za pješake. Ne postoje definirani koridori, odnosno trake ili staze kojima bi se njihovo kretanje odvijalo na siguran način. Biciklistička ruta od Rive do Žnjana, označena EU sredstvima kao infrastrukturni minimum, nestala je kroz nedavne EU projekte proširenja istočne obale i obnove kolnika na istočnoj obali a onda i na Putu Firula.

Povećan broj posjetitelja stvara značajnu količinu otpada i zagađenja, što često nije adekvatno riješeno unutar povijesnih zona. Čistoćini kamiončići obilaze ugostiteljske objekte u jezgri više puta dnevno i stvaraju dodatnu gužvu. Kraj Đardina se prekrcava otpad u velike kamione, što predstavlja dodatni pritisak za lokalno stanovništvo u užoj jezgri grada, kao i za kulturnu baštinu.

Parking s obje strane Rive, nepoštivanje zone ograničenog prometa u Livanjskoj i Zagrebačkoj, te dozvoljen ulazak vozila u uske ulice poput Ćirilometodske, Slavićeve i Kliške dodatno narušavaju oskudni javni prostor u kontaktnoj zoni.

Smatram da je unatoč svemu navedenom najveći problem Splita prometna (ne)kultura i alarmantno niska razina prometne sigurnosti. Nedavno usvojeni Plan održive urbane mobilnosti (SUMP) upozorava da Split prednjači po stradavanju pješaka u Hrvatskoj, koja je prema podacima Eurostata među najgorima u EU po broju prometnih nesreća. Ulažu se ogromna sredstva u garaže bez dosljednog ukidanja divljih parkirnih mjesta, dok su investicije u sigurnost prometa minimalne i ograničene na mrvice iz proračuna gradskih kotara. Unatoč najavljenom širenju pješačke zone u centru i određenim pomacima u oslobađanju Marjana od invazije lima, nedostaju volja i kapacitet za sustavno rješavanje ovih problema na razini cijelog grada. Gotovo svakodnevno se dogodi barem jedan sudar ili nalet na pješake na zebrama, što je porazno za grad koji je dio europske zajednice.

Postoje li neka moguća rješenja koja bi rasteretila opterećenje u užoj i široj gradskoj jezgri? Tko su ključni akteri?

Postoje brojna rješenja. To su u prvom redu disperzija posjetitelja na druge gradske atrakcije, poboljšanje javnog prijevoza, regulacija privatnog prijevoza gostiju električnim vozilima, ograničavanje uplovljavanja kruzera pogotovo u špici sezone, kao i stroža pravila za komercijalne aktivnosti unutar povijesne jezgre. Uvođenje regulativa za broj posjetitelja u palači vjerojatno bi dodatno isključilo lokalno stanovništvo od pristupa gradskoj jezgri, stoga to ne smatram dobrom idejom. Ove mjere zahtijevaju koordinaciju lokalne vlasti, stručnjaka za urbanizam, promet i konzervaciju, ali i podršku lokalne zajednice. Svijest o dugoročnom očuvanju Splita kao živog grada, a ne samo turističke atrakcije, ključna je za uspješno suočavanje s izazovima turistifikacije.

Regulacija prometa u užem i širem centru grada može se osigurati uvođenjem Zona ograničenog prometa (ZOP). Koridori za autobuse javnog gradskog prijevoza mogu se uvesti u Sinjskoj, Zagrebačkoj i Livanjskoj ulici, ali i Trumbićevoj obali uz mogućnost pristupa lokalnom stanovništvu, dostavi i taksijima. Centar grada ima veliki potencijal postati dostupniji široj populaciji kroz željeznički prijevoz, ali za to je potrebna obnova tunela (elektrifikacija i protupožarni sustav) do Kopilice i ozbiljnija frekvencija linija. Korištenje brzih brodskih linija za povezivanje centra Splita i plaža s okolnim mjestima (npr. Kaštela, Trogir, Omiš) dodatno bi smanjilo kopneni promet odnosno gužve na cestama.

Proširenje i bolja zaštita pješačkih zona u užem i širem centru grada svakako su dio rješenja. Osiguravanje koridora za kretanje biciklista i romobila po obodu Palače gdje postoji dovoljna širina (Marmontova, Tomislavova i Hrvojeva), s ciljem sprječavanja ulaska u pješačku zonu Stare gradske jezgre i povezivanja terminala za iznajmljivanje javnih bicikala. Smatram da bi se Marmontovu moglo minimalno adaptirati za tu svrhu, a Tomislavova i Hrvojeva koje još nisu uređene pružaju priliku za odvojeno kretanje biciklista. Nažalost, u recentnom natječaju za uređenje Hrvojeve ta se opcija nije ni razmatrala, pretpostavljam zbog predrasude ili neinformiranosti. Biciklistički koridori u povijesnim jezgrama ne zahtijevaju asfalt, već se mogu uklopiti korištenjem drugačijih vrsta kamenih ili dekorativnih betonskih ploča, kao što je praksa u brojnim europskim gradovima.

Nadzemni dio usjeka pruge također predstavlja veliki potencijal za održivu mobilnost zbog idealnog nagiba i povezivanja ključnih odredišta poput Pazara, Općine, Trga HBZ, Turske kule i Kopilice. Njegova aktivacija bi zahtijevala uklanjanje štandova između Pazara i Općine, obnovu parternog uređenja i eventualnu rekonfiguraciju parkinga u Istarskoj ulici.

Regulacija dostavnih vozila mora biti stroža, omogućujući dostavu robe samo u ranim jutarnjim ili kasnim večernjim satima. Parkiranje u kontaktnoj zoni potrebno je smanjiti na razumnu mjeru uz destimulaciju cijenama, te povoljnije uvjete i eventualnu mogućnost rezervacije mjesta za stanovnike užeg centra grada. Također bi trebalo voditi računa o posebnim parking zonama za motocikle. Digitalne platforme koje pružaju informacije o prometnim gužvama, javnom prijevozu i alternativnim rutama također mogu biti dodatan alat za rješavanje navedenih problema. Gradovi nemaju iste ovlasti kao država kod izgradnje infrastrukture, a zakonske izmjene kojima bi se otkočio razvoj nisu visoko na listi prioriteta. 

Ključni akteri su Upravni odjel za komunalne poslove, odnosno Odsjek za promet koji mora biti ekipiran stručnim kadrovima kao glavni nositelj implementacije novih sustava regulacije u suradnji s državnim tvrtkama kao što su Hrvatske Ceste, Županijska uprava za ceste Split, Hrvatske Željeznice, prometnim stručnjacima, urbanistima, sociolozima, javnim i privatnim prijevoznicima, lokalnim stanovništvom, policijom i inspekcijama za nadzor nad provedbom prometnih pravila, uključujući regulaciju dostave i kontrolu prometa u ZOP zonama. 

Zadovoljavaju li opcije javnog gradskog prijevoza  potrebe suvremenog Splićanina koji promišlja o održivoj mobilnosti? Jesmo li osuđeni na vlastite automobile, kako se to često čuje?

Trenutno stanje javnog gradskog prijevoza u Splitu nije zadovoljavajuće zbog nedostatka vozača. Smanjuje se ionako niska frekvencija linija koja ne može konkurirati automobilu. Bez stalnog poboljšanja uvjeta rada vozača, zapošljavanja novih, potpune reorganizacije postojećih linija, te uvođenja novih linija za bolju povezanost između sjevera i juga poluotoka neće biti značajnih pomaka na bolje. Ticketing sustav i mobilna aplikacija potakli su pozitivne trendove, koji su poništeni smanjenjem frekvencije linija. 

Frekvencije javnog prijevoza treba povećati prema svim dijelovima grada, posebno prema Marjanu gdje je situacija na južnoj strani neodrživa i iznimno opasna za pješake i bicikliste. Javnom prijevozu treba osigurati prioritet na ključnim prometnicama poput Zvonimirove, Zagrebačke, Sinjske, Livanjske i Trumbićeve obale. Ulica Domovinskog rata mogla bi postati zona ograničenog prometa (autobusi, taksiji, biciklisti) između Gundulićeve i Vukovarske. Time bi se dobio dodatan prostor koji bi omogućio makar i djelomičnu prezentaciju Macelluma kao svjetski relevantne arheološke senzacije, ali i revitalizaciju susjednog trga koji trenutačno služi kao parkiralište.

Pješačka infrastruktura u pravilu je neodržavana i zapuštena, često i neprimjerenih širina. Gotovo sve nogostupe u kvartovima zauzimaju parkirani automobili, čime se smanjuje preglednost i sigurnost. Pješački prijelazi često se ne poštuju, pogotovo ako su samo iscrtani na kolniku kao zebre. Infrastruktura nije prilagođena ranjivim skupinama poput osoba s invaliditetom, djece i starijih. Pješačka mreža Splita 3, ambiciozno zamišljena kao poveznica ključnih odredišta poput bolnica, škola, vrtića i igrališta ostala je nedovršena i teško dostupna za osobe smanjene pokretljivosti. Ta mreža ima ogroman potencijal za poticanje aktivnog kretanja i obrtanje modalne piramide kakvo je zamišljeno SUMP-om, a posebno u kontekstu razvoja Žnjana i očekivane navale vozila na novu atrakciju. Na to smo skretali pozornost u više navrata preko udruge Teserakt još od 2018. godine javnim predstavljanjem koncepta "Split 3.21." kao ideju obnove mreže, a 2019. smo kao suorganizatori URBACT konferencije "Merging the Split" vodili terensku radionicu "Walkable heritage: public spaces of Split 3" s međunarodnim i domaćim stručnjacima iz područja urbanizma osmišljavali strategije za obnovu čitave mreže. Novoizgrađeni pothodnik na Trsteniku na žalost odražava zastarjeli pristup koji daje prednost automobilima na štetu aktivnih oblika kretanja, a posebice OSI koji su takvom infrastrukturom dobili novu barijeru u prostoru. Pothodnik će kao klasičan primjer ne-mjesta, vrlo brzo postati išaran i mračan zahod. Izgradnjom uzdignutog pješačkog prijelaza sačuvala bi se zelena površina, smirio promet i osiguralo nesmetano kretanje pješaka u razini bez obzira na fizičku spremnost.

Biciklistički promet "rješava" se uvođenjem biciklista u konflikt s pješacima, na primjer u Ulici Domovinskog rata, Ulici Sedam Kaštela i na Lokvama. Tamo se po izgradnji nove garaže u Stepinčevoj ulici dobilo nekoliko stotina novih parkirnih mjesta, a umjesto najavljenog povratka prostora pješacima i biciklistima nadodalo dodatna parkina mjesta na kolniku preko zelene površine, a bicikliste gurnulo u konflikt s pješacima kojima je oduzeto pola površine. Također, parkirna mjesta ucrtana su uz pješačke prijelaze čime je smanjena vidljivost i povećan rizik od naleta na pješake. S obzirom da je Stepinčeva pretvorena u jednosmjernu ulicu, Članak 35. Pravilnika o biciklističkoj infrastrukturi definira i prikazuje grafički (Slika 39.) kako se obostrane biciklističke trake u jednosmjernim ulicama izvode na kolniku, a ne povlačenjem žute crte na nogostupu.

Ne postoji jasna ideja kako provoditi cjelovito uređenje nogostupa i kolnika. Komunalno uređenje svodi se na puko održavanje i vječnu dihotomiju "asfalt ili bijeli kamen". Korištenje različitih materijala ključno je za jasno razdvajanje prometne namjene i samim time sigurnije kretanje. Tipologija popločanja može se osmisliti i standardizirati promišljenim zoniranjem grada uz određivanje ključnih osjetljivih lokacija za uređenje putem natječaja. Pozitivan primjer uređenja nogostupa na glavnim prometnicama u gradu se može vidjeti u Ulici Hrvatske Mornarice kod prometnog poligona: nogostup s betonskim popločanjem, biciklistička staza odvojena niskom bankinom, kameno popločanje na zidovima i zaštitni zeleni pojas. Unatoč određenim nedostacima, ovakav način uređenja je izgleda bio vrhunac uređenja javnih površina za kretanje pješaka i biciklista, te se više nikad nije ponovio.

Unatoč trenutnim izazovima, Split ima ogroman potencijal za razvoj održivih oblika kretanja zbog kompaktne urbane strukture i povoljne klime. Međutim, bez značajnog ulaganja u prometnu infrastrukturu koja prioretizira aktivno kretanje, javni prijevoz i sigurnost, automobili će ostati dominantno prijevozno sredstvo. Trenutno uz pomoć nekolicine entuzijasta različitih struka (arhitekata, geodeta, konzervatora) istražujem mogućnosti aktivacije čitave trase Dioklecijanovog akvedukta kao poučne pješačko-biciklističke trase radnog naziva "Via Aquaeducta". Ona bi povezala sve postojeće podzemne i nadzemne lokalitete vezane uz akvedukt, od Kliške ulice i Muzeja Vode, preko podzemnih izloženih lokaliteta na Brodarici, Kopilici i Ravnim Njivama, potom nadzemnog dijela trase kroz Mejaše, Stoce, Bilice i Solin sve do izvora Jadra. 

Možeš li podijeliti neke načine na koje svaka osoba može promišljati i aktivno djelovati u smjeru održive mobilnosti na svakodnevnoj razini? Jesu li naši sugrađani osviješteni kada je riječ o održivoj mobilnosti?

Svijest o održivoj mobilnosti u Splitu zaista raste, što dokazuje sve veća popularnost javnih gradskih bicikala. Ovaj trend pokazuje da građani žele praktična, održiva rješenja koja im olakšavaju svakodnevni život. Rekordi u korištenju bicikala dokaz su da je promjena moguća kada su dostupne kvalitetne alternative. Međutim, pretjerana ovisnost o automobilima još uvijek je prisutna, često poticana dugogodišnjom prometnom politikom koja favorizira automobile na štetu drugih oblika mobilnosti. Dominacija automobila ne samo da otežava svakodnevno kretanje, već ugrožava i urbani prostor, zelene površine te zaštićenu kulturnu i prirodnu baštinu. Imati parkirno mjesto doživljava se kao ljudsko pravo unatoč tome što se radi o privatnom vlasništvu, te se očekuje da gradovi osiguraju parkirna mjesta svim vozilima, čak i kada kućanstva posjeduju više automobila. Takav pristup nije održiv ni prostorno ni ekološki u puno većim gradovima s obiljem prostora, a kamoli u gradu s oskudnim prostorom kao što je Split.

Razvoj održivih alternativa ključ je za rasterećenje prometa. Prioritet treba biti jačanje javnog prijevoza, pješačke i biciklističke infrastrukture. Europski gradovi već nekoliko desetljeća pokazuju kako ograničavanje povlastica za automobile kroz smirivanje prometa, smanjenje parkirnih mjesta u urbanim središtima, prioretizaciju javnog prijevoza i aktivnog kretanja ili čak uvođenja naknada za vožnju u određenim zonama, vodi do boljih uvjeta života za sve. Split, sa svojom kompaktnom strukturom, povoljnom klimom i iznimnim prirodnim i kulturnim atrakcijama, ima sve preduvjete za to.

Promjena nije potrebna samo u infrastrukturi, nego i u mentalitetu. Građani trebaju preispitati svoje svakodnevne navike, poput korištenja automobila za kratke udaljenosti. Šetnja ili vožnja bicikla ne samo da pomažu smanjiti gužve već doprinose zdravlju i kvaliteti života. Split može biti grad koji promiče aktivne oblike kretanja, ali za to su potrebni sustavni planovi, politička volja, posvećenost izgradnji kvalitetne infrastrukture, i što je najvažnije, angažman građana koji razumiju vrijednost održivog razvoja.

Postoje li mehanizmi kojima se građani i građanke mogu uključiti u planiranje održive gradske mobilnosti?

Postoje različiti mehanizmi putem kojih građani i građanke mogu aktivno sudjelovati u planiranju održive gradske mobilnosti. Uključivanje građana je ključno za razumijevanje problema i stvaranje rješenja koja odgovaraju njihovim potrebama, a istovremeno povećava transparentnost i legitimnost procesa planiranja. Građani se mogu uključiti u planiranje održive mobilnosti kroz javna savjetovanja, participativne radionice, prijave problema putem digitalnih platformi, građanske inicijative, participativni budžet, ankete, lokalne forume te sudjelovanje u europskim projektima. Međutim, propuštena je jedinstvena prilika da se SUMP donese uz puno širu participaciju građana po uzoru na ostale europske gradove. 

Veće sudjelovanje može se potaknuti transparentnom komunikacijom - Grad treba redovito obavještavati građane o prilikama za sudjelovanje, edukacijom - organiziranjem predavanja, kampanja i radionica o važnosti održive mobilnosti, te stvaranjem povjerenja odnosno uvažavanjem razumnih prijedloga i primjedbi građana koje je ključno za njihovo povjerenje u procese planiranja. Kombinacija ovih mehanizama može osigurati da građani postanu aktivni partneri u oblikovanju održivog prometnog sustava.

Ovaj sadržaj realiziran je kroz projekt "Hoću grad za mlade!" koji je sufinanciran sredstvima Grada Splita te ne odražava nužno stajališta donatora.